各國（主要是美國）公路發(fā)展歷程
我國高速公路發(fā)展歷程
高速公路是一個國家發(fā)達程度的重要標志之一，它的發(fā)展不僅可以增加國家競爭實力，改善投資環(huán)境，加快農(nóng)村城市化步伐，優(yōu)化綜合運輸體系，而且可以有效地拉動經(jīng)濟。10多年來，我國高速公路的發(fā)展歷程已經(jīng)證明了這一切。高速公路所到之處，都為當?shù)亟?jīng)濟和人民生活帶來明顯變化，有高速公路與沒有高速公路地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展差距在明顯加大。
“七五”期間，國家首次明確提出汽車專用公路的概念,開始較大規(guī)模地建設汽車專用公路,1988年上海至嘉定高速公路建成通車，實現(xiàn)了我國大陸高速公路零的突破。“七五”期間我國高速公路通車里程達600多公里。
“八五”以來,高等級公路通車里程增長迅速,到1996年底,全國高速公路通車總里程3422公里,在一些大經(jīng)濟區(qū)域內(nèi),已經(jīng)形成或正在形成以高速公路為主的高等級干線公路網(wǎng),如沈陽、大連、北京、天津、石家莊、德州、濟南、青島等環(huán)渤海灣地區(qū),長江中下游地區(qū)以及珠江三角洲地區(qū)。
“九五”期間，新增高速公路1.3萬公里。到2000年底，我國高速公路通車總里程已達到16314公里，居世界第三位，僅次于美國和加拿大。京沈、京滬高速公路全線貫通,在我國東北、華北、華東地區(qū)之間形成了一條公路快速運輸大通道。
2001年底，我國高速公路取得新的突破，總里程達19437公里，躍居世界第二位。2002年是全國高速公路通車里程增加最多的一年，全年新增高速公路通車里程5693公里，總里程達到25130公里，其中東部地區(qū)高速公路13456公里，中部地區(qū)高速公路6995公里，西部地區(qū)高速公路4679公里。
“十五”期間公路交通發(fā)展的總目標是：繼續(xù)加快基礎設施建設，為提前十年建成公路國道主干線系統(tǒng)奠定基礎，全面建成“兩縱兩橫三個重要路段”，“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)建成2.6萬公里。
2004年1月，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展的要求和加快交通發(fā)展的新形勢,交通部對“十五”計劃的主要目標進行了調(diào)整。根據(jù)調(diào)整后的“十五”計劃,2004年交通發(fā)展的預期目標是:新增公路通車里程7萬公里,其中新增高速公路3500公里,到年底全國公路通車總里程達到188萬公里,高速公路里程達到3.3萬公里。
從1988年的上海至嘉定高速公路正式通車到目前，我國的高速公路以每年平均新增2000公里的速度迅速延伸。2002年底，包括河南等10個省份的高速公路里程均突破一千公里。
根據(jù)國家干線公路網(wǎng)規(guī)劃，“五縱七橫”包括總長約3.5萬公里，縱貫東西和橫穿南北的12條主要由高等級公路組成的國道主干線，其貫通首都和直轄市及各省（自治區(qū)）省會城市，貫通和連接的城市總數(shù)超過200個，覆蓋的人口約6億，占全國總?cè)丝诘?0％左右。
我國公路發(fā)展歷程和總體戰(zhàn)略
一、公路發(fā)展歷程
（1）改革開放前公路基礎設施的建設
舊中國的公路交通極為落后，1949年全國公路通車里程僅8. 07萬公里，公路密度僅o. 8公里／百平方公里。建國初期，公路交通經(jīng)歷一段時期的恢復后開始獲得長足發(fā)展，1952年公路里程達到12. 67萬公里。50年代中后期，為適應經(jīng)濟發(fā)展和開發(fā)邊疆的需要，我國開始大規(guī)模建設通往邊疆和山區(qū)的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，并在東南沿海、東北和西南地區(qū)修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達到50多萬公里。
60年代，我國在繼續(xù)大力興建公路的同時，加強了公路技術改造，有路面道路里程及其高級、次高級路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進行技術改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業(yè)的發(fā)展，公路橋梁建設也得到發(fā)展，建成了一批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預應力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國民經(jīng)濟發(fā)展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續(xù)增長，到1978年底達到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達到9. 3公里／百平方公里。
（2）改革開放后公路基礎設施的建設
改革開放后，國民經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎設施建設開始發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變，其主要表現(xiàn)在：公路建設得到中央和地方各級政府的重視，“要想富、先修路”，公路建設的重要性逐步為全社會所認識；在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎上．開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網(wǎng)和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標；公路建設在繼續(xù)擴大總體規(guī)模的同時，重點加強了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發(fā)展．改變了我國公路事業(yè)的落后面貌；公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn)了公路建設資金短缺的狀況，尤其1984年底國務院決定提高養(yǎng)路費征收標準、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續(xù)頒布有關法規(guī)，使公路建設有了穩(wěn)定的資金來源。
從統(tǒng)計數(shù)字看，到1999年，全國公路里程達到135萬公里，公路密度達到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級以上公路占全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時，縣、鄉(xiāng)公路里程快速增長，質(zhì)量也有很大提高，有的省份已實現(xiàn)全部縣道鋪筑瀝青路面乃至達到二級技術標準，全國實現(xiàn)了100％的縣、98％的鄉(xiāng)和89％的行政村通公路?？傮w而言、一個干支銜接、布局合理、四通八達的全國公路網(wǎng)已初步形成。 特別值得一提的是我國高速公路的建設。高速公路建設是改革開放后我國公路事業(yè)取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此后，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。
進入90年代，在國道主干線總體規(guī)劃指導下，我國高速公路建設步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車里程已達11605公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發(fā)達國家高速公路一般需要40年完成的發(fā)展歷程。高速公路及其他高等級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，同時也大大縮短了我國同發(fā)達國家之間的差距。
高等級公路的快速發(fā)展對公路橋梁、隧道建設提出了較高要求，推動了公路橋梁、隧道數(shù)量的增加和技術水平的提高。我國先后在主要江河和一些海峽建設了一批深水基礎、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長江大橋（我國交通部門自行設計和建設的第一座跨長江特大型橋梁）、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋（跨徑列中國第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長江大橋，風陵渡黃河大橋、濟南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標志著我國深水基礎、大跨徑橋梁建設已進入世界先進行列。到1999年底，全國公路橋梁已達到23萬座，總延長8006公里；隧道1257座，總延長407公里。
我國公路隧道建設是在幾乎空白的基礎上得到發(fā)展的。1986年我國第一座設施先進的現(xiàn)代化大型公路隧道——鼓山雙洞隧道在福州一馬尾一級公路上建成。之后，又相繼建設了中梁山、縉云山、六盤山、八達嶺等一批具有現(xiàn)代化水平的大型公路隧道工程。
二、公路建設評述
50年來，我國公路建設已取得巨大成就?；仡櫸覈钒l(fā)展歷程，對比世界公路發(fā)展趨勢，可以認為，我國公路交通正處于擴大規(guī)模、提高質(zhì)量的快速發(fā)展時期。但是，由于基礎十分薄弱，我國公路建設總體上還不能適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，與發(fā)達國家的先進水平相比還有較大差距。從公路技術等級看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達到14. 4％，西部地區(qū)更高，達到21. 8％，技術等級構成仍不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。
因此，為逐步實現(xiàn)我國交通運輸現(xiàn)代化的總體戰(zhàn)略目標，按照道路的使用功能和交通需求，重點提高經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)的公路技術等級，根據(jù)國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎設施建設，將是本世紀末以至下世紀初我國公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點。
《國家大道》記錄中國高速公路建設發(fā)展歷程
2008-10-23 15:12:00 張濤
全面記錄中國高速公路建設發(fā)展宏偉壯美歷程的長篇紀實文學《國家大道——中國高速公路建設發(fā)展紀實》，日前由河北大學出版社推出，該書也是中宣部和新聞出版總署紀念改革開放30周年百種重點圖書之一。10月18日，中共河北省委宣傳部在京召開該書研討會，陳建功、汪守德、胡平、范詠戈、吳秉杰、李炳銀、丁臨一等出席了研討會。
高速公路于1988年10月在中國出現(xiàn)，到2008年10月總里程已達到5.8萬公里，列世界第二位，僅次于美國。中國用20年的時間走過西方發(fā)達國家半個多世紀的發(fā)展歷程。武警部隊作家蔡桂林的這部新作，通過對中國高速公路發(fā)展的大寫意描繪，展現(xiàn)出民族的氣魄和偉力，展現(xiàn)出高速公路給政治、經(jīng)濟、文化、環(huán)境等多方面帶來的全面而深刻的影響，展示出人們思想觀念、生活觀念因之而呈現(xiàn)的嬗變更新。特別是寫出了高速公路作為擴大內(nèi)需的重要手段，在亞洲金融危機的特殊時刻，對拉動國民經(jīng)濟的快速增長所起的無可替代的作用，寫出了催生中國高速公路高速發(fā)展的國家力量。
與會的評論家們認為，《國家大道》將中國高速公路建設發(fā)展置于中華五千年文明史的宏闊背景和全球一體化的現(xiàn)實進程中加以雙重審視，既有細節(jié)的精致刻畫，也有鞭辟入里的理性思考，寫出了高速公路此時此刻在中國高速發(fā)展的歷史必然性，是國人看祖國繁榮昌盛、外國人看中國和平崛起的一部力作。加拿大的歷史是怎么樣的
起源
早期歷史加拿大最早的居民是印第安人，在遠古時期，從亞洲東北部越過白令海峽來到美洲。16世紀，印第安人約有20萬左右，分為四個主要群體：①東北林地印第安人（主要群體稱為阿爾袞琴人）；②圣勞倫斯谷地印第安人（主要群體稱為易洛魁人和休倫人）；③平原印第安人；④太平洋沿岸印第安人。印第安人大部分以狩獵和捕魚為生，使用石器工具，用獸皮制作衣服。易洛魁人是半定居居民，從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。當時印第安人處于原始社會發(fā)展階段。社會組織以家族為基礎，組成氏族、部落或部落群。易洛魁人已形成部落聯(lián)盟。
戰(zhàn)爭
第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，加拿大在英國之后對德宣戰(zhàn)。戰(zhàn)爭期間，全國動員兵力近60萬人，還承擔大量軍需物資供應任務。大戰(zhàn)結束后，國內(nèi)經(jīng)濟衰退，人民生活困苦，工人運動有所發(fā)展。1919年溫尼伯市爆發(fā)大罷工（見溫尼伯大罷工）。
第一次世界大戰(zhàn)后，加拿大加強爭取自主權，特別是外交自主權的斗爭。加拿大第一次作為一個獨立國家參加了戰(zhàn)后巴黎和約的簽字，并加入了國際聯(lián)盟。1926年，英帝國會議宣布自治領與英國具有平等地位，承認自治領在內(nèi)政和外交方面擁有完全獨立的地位。1931年，英國議會通過《威斯敏斯特法案》，加拿大成為一個獨立國家，亦為英聯(lián)邦成員國。
第二次世界大戰(zhàn)前的加拿大20世紀初，自由黨領袖w.洛里埃執(zhí)政時期，加拿大資本主義經(jīng)濟迅速發(fā)展。隨著橫貫大陸鐵路干線的完成，大批移民涌向西部開辦農(nóng)場。西部人口劇增，農(nóng)業(yè)區(qū)域不斷擴大，谷物產(chǎn)量成倍增長，西部草原區(qū)成為世界最大的谷倉之一。近代工業(yè)，包括采礦、電力、鋼鐵、鐵路設備、農(nóng)機制造等工業(yè)部門發(fā)展迅速。以鐵路為主的全國交通運輸網(wǎng)開始形成。鐵路沿線出現(xiàn)了一批新城市。蒙特利爾和多倫多成為全國經(jīng)濟文化的中心。
戰(zhàn)后
戰(zhàn)后，加拿大經(jīng)濟得到迅速發(fā)展。1970年，在資本主義世界中，加拿大按人口平均計算的國內(nèi)生產(chǎn)總值居第 3位。1976年以來，加拿大參加了西方主要資本主義國家舉行的經(jīng)濟首腦會議，成為西方七大國之一。
。說說世界交通的發(fā)展歷程
縱觀交通運輸業(yè)的發(fā)展史，從世界范圍內(nèi)交通運輸業(yè)的發(fā)展側(cè)重點和起主導作用方面考察，整個交通運輸業(yè)的發(fā)展可劃分為四個階段和三次革命。每個階段以一種或幾種運輸工具為標志，每次革命都給人類社會帶來了深刻影響，都使社會文明進程加快。
1．水上運輸階段（從原始社會到19世紀20年代）
在原始社會，早期的運輸方式是手提手搬、背扛肩挑和頭頂，后來發(fā)展到繩拖棍撬。隨著人類活動范圍的擴大，為了求得生存和發(fā)展，出現(xiàn)了最早的交通工具——筏和獨木舟，以后逐漸出現(xiàn)了車。進而出現(xiàn)了最原始的航線和道路。船和車的發(fā)明與使用，使運輸進入了新的發(fā)展階段，這就是運輸史上的第一次革命。船和車的使用，使得郵遞業(yè)、客運業(yè)、貨運業(yè)發(fā)展起來，逐漸出現(xiàn)了專門從事運輸?shù)纳倘?，運輸業(yè)開始萌芽。車的出現(xiàn)，促進了道路的發(fā)展。如我國秦朝時，就修筑了全國統(tǒng)一的道路，形成了以咸陽為中心的向外輻射的“馳道”。陸上交通發(fā)展的同時，水上運輸發(fā)展尤為迅速，隨著人類對河流和海洋的認識深化、造船技術的進步、新航路的開辟、指南針的使用、人工運河的開鑿，使得內(nèi)河運輸和沿海海洋運輸迅速發(fā)展，我國商代就掌握了木板造船技術，隋代就開鑿了世界上最早、規(guī)模最大的大運河，盛唐時就開辟了“海上絲綢之路”。在地中海地區(qū)，古代腓尼基人曾以造船和航海而著稱于世。這個時期船舶主要靠人力拉纖、劃撐，以小帆船為主。
14世紀以后，出現(xiàn)了以風力為動力的遠程三桅帆船。憑借這些大帆船以及改進了的航海設備和航海技術，歐洲人離開了自己海岸，開辟了新航路，進行了環(huán)球航行，發(fā)現(xiàn)了新大陸，進入了“地理大發(fā)現(xiàn)”時代，揭開了世界歷史的新篇章。對世界政治、經(jīng)濟、文化產(chǎn)生巨大深刻的影響。三桅帆船也就成為運輸業(yè)的第二次革命的標志。
這一時期，水上運輸同以人力、畜力為動力的陸上運輸工具相比，無論從運輸能力和運輸成本，還是從方便程度上比較，都處于優(yōu)勢地位。因而稱為“水運階段”。
2．鐵路運輸階段（從19世紀30年代到20世紀30年代）
兩次交通運輸?shù)母锩?，使得交通運輸有了巨大的發(fā)展，但運輸工具的動力還僅靠畜力、人力和風力。18世紀80年代到19世紀初，蒸汽機相繼用于船舶和火車上。蒸汽機的發(fā)明是人類歷史上一個重要里程碑。由于動力的改變，交通運輸有了突飛猛進的發(fā)展。1807年世界上第一艘蒸汽機船“克萊蒙特”號在紐約哈德孫河下水。1825年，從英國斯托克頓到達靈頓的第一條鐵路正式通車，標志著運輸史上第三次革命的到來，也宣告了鐵路時代的開始。
由于鐵路能夠高速地、大量地運輸旅客和物資，幾乎壟斷了當時的運輸，成了當時最新、最好的交通運輸工具。歐美各國掀起了鐵路建設的高潮，并擴展到亞非拉地區(qū)。這一時期，水上運輸也發(fā)展較快，由于改變了動力，輪船消除了以前航海依賴信風的現(xiàn)象，任何季節(jié)都能航行。
3．公路、航空和管道運輸階段（從20世紀30年代到50年代）
19世紀末，在鐵路運輸發(fā)展的同時，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，公路運輸悄然興起。（1886年德國人本茨發(fā)明了真正的汽車）由于公路運輸機動靈活、迅速方便，不僅在短途運輸方面顯示出優(yōu)越性，而且隨著大載重專用貨車、各種完善的長途客車和高速公路的出現(xiàn)，在長途運輸方面也顯示出優(yōu)越性。
世界航空產(chǎn)生于19世紀末20世紀初（1905年美國人萊特兄弟制造了真正的飛機）。由于航空運輸在速度上的優(yōu)勢，不僅在旅客運輸方面占重要地位，在貨運方面發(fā)展也很快。隨著石油工業(yè)的發(fā)展，管道運輸開始嶄露頭角（19世紀60年代，美國出現(xiàn)第一條木制的專供輸油的管道），由于管道運輸具有成本低、輸送方便、有連續(xù)性的特點，目前它主要運輸?shù)呢浳锸窃?、成品油、天然氣、礦砂和煤漿等化工流體。
這一階段，鐵路運輸、水上運輸也有長足的發(fā)展，但公路、航空、管道這三種運輸發(fā)揮的作用顯著增強，從而成為交通運輸業(yè)發(fā)展的第三階段。
4．綜合運輸階段（20世紀50年代以來）
20世紀50年代以來，人們開始認識到在交通運輸業(yè)的發(fā)展過程中，水運、鐵路、公路、航空和管道五種運輸方式是相互制約相互影響的，許多國家開始有計劃地進行綜合運輸，協(xié)調(diào)各種運輸方式之間的關系，其重點是進行鐵路、公路、航空和管道運輸之間的分工，發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，各顯其能，開展聯(lián)運，構建海陸空立體交通的綜合運輸體系。
除了上述五種運輸形式，在世界某些地區(qū)還存在其他落后或先進的運輸方式，但不起主導作用。以上分析，是基于整個世界交通發(fā)展總的方面。各個國家、各個地區(qū)由于地理條件、社會環(huán)境和運輸發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀不同，不可能有統(tǒng)一的運輸模式。在不同時期，不同地區(qū)，某種運輸形式仍占主導地位，如鐵路運輸現(xiàn)在仍然是世界上大多數(shù)國家最主要的運輸方式；海洋運輸仍是當今國際貿(mào)易的最主要的運輸方式；內(nèi)河運輸在歐洲、我國的長江流域，美國的密西西比河流域仍占重要地位。
二、現(xiàn)代世界交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢
1．提高運輸效率，運輸趨于高速化、大型化、專業(yè)化。
高速化就是提高運輸工具的運行速度，縮短運輸時間，增加通過能力，它是現(xiàn)代交通運輸追求的重要目標，高速公路、高速鐵路和超音速飛機的發(fā)展就是這種趨勢的體現(xiàn)。大型化就是擴大運輸工具的裝載量，在船舶方面表現(xiàn)最為明顯。目前世界最大的油輪達50萬噸級，運貨卡車也日趨大型化。專業(yè)化主要指交通運輸工具的專業(yè)化，不同的貨物用不同的運輸工具運輸，有利于集中裝卸和技術改革。集裝箱具有簡化包裝、運輸途中無需倒裝，減少裝卸時間、減少貨損和提高送達速度的優(yōu)點，是公路、鐵路、水運等運輸方式聯(lián)運的較好工具。集裝箱運輸是專業(yè)化最突出的體現(xiàn)。
2．交通運輸管理技術的現(xiàn)代化
交通運輸部門逐步用信息技術來進行數(shù)據(jù)處理和信息傳遞，運用各種不同類型和不同規(guī)模的電子計算機組成管理信息系統(tǒng)或網(wǎng)絡，極大地提高了運輸信息處理和傳遞的及時性、準確性和經(jīng)濟性。提高了運輸管理部門的決策水平，經(jīng)濟效益和社會效益得以極大的提高。
公路運輸?shù)陌l(fā)展簡況
公路運輸是19世紀末隨著現(xiàn)代汽車的誕生而產(chǎn)生的。初期主要承擔短途運輸業(yè)務。第一次世界大戰(zhàn)結后，基于汽車工業(yè)的發(fā)展和公路里程的增加，公路運輸走向發(fā)展的階段，不僅是短途運輸?shù)闹髁?，并進入長途運輸?shù)念I域。第二次世界大戰(zhàn)結束后，公路運輸發(fā)展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發(fā)達的公路網(wǎng)，汽車工業(yè)又提供了雄厚的物質(zhì)基礎，促使公路運輸在運輸業(yè)中躍至主導地位。發(fā)達國家公路運輸完成的客貨周轉(zhuǎn)量占各種運輸方式總周轉(zhuǎn)量的90%左右。